有货代公司甚至为亚欧航线报出1000美元/FEU的运价。
临近2023年，集运市场即期运价的下跌趋势仍在继续。
德路里上周发布的世界集装箱运价指数（WCI）显示，亚欧航线即期运价一周内下跌了10%至1965美元/FEU，这一数字在四周内已下跌50%。
有分析称，如果亚欧航线运价继续以这种速度下降，即期运价将在圣诞节前后跌破1500美元/FEU。
尽管亚欧航线运价已严重下跌，但仍有货代报出了更低的价格。
有媒体报道称，近期有货代公司为亚欧航线报出1000美元/FEU的运价，涉及范围包括从中国主要港口至英国费利克斯托港、南安普顿港和伦敦港。
对于当前的市场现状，丹麦航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen认为，班轮市场正经历“硬着陆”。
他认为，2023年1月22日的中国新年，是“隧道尽头的唯一曙光”。
Lars Jensen解释称：“市场目前的走势是，现货运价将在中国新年后触底。”
他进一步表示，如果全球经济衰退的趋势是温和的，而库存调整是需求暴跌的主要影响因素，那么2023年夏季的货运量可能会激增，使得即期运价再次飙升。
但是，如果经济衰退变得更严重且持续时间更长，那么2023年的货运需求将受到抑制，货运量激增只会在2024年的中国新年前出现。
他认为，无论是哪种情况，一旦发生运价暴跌，都将导致集运市场出现运营混乱的现象。因为班轮公司会继续大面积暂停航次，抑制即期运价进一步下滑。
马士基日前就在最新的亚太市场资讯报告中表示，当前市场即期运价暴跌是“戏剧性的”，该公司“正在调整网络，以适应新的市场现状”。
此外，亚欧航线运价的下跌，也反映出了亚欧航线货运需求的减少。
通常来说，承运人会尽一切努力，在船舶首航时将载货量最大化。但就在日前，载箱量为24004TEU的“Ever Atop”轮，开启了前往北欧的首航，装载的集装箱却不足四分之三。
对此，有分析认为，此次“Ever Atop”轮未被充分利用的情况，以及其他遭遇类似情况的船舶，进一步证明了北欧运输需求严重萎缩。
日前，一家欧洲班轮公司的负责人表示：“因为当前市场上的货运量不足以支撑航线运营，所以我们已经停运了超过三分之一的船舶。”
该负责人进一步表示：“我们需要先挺过圣诞假期。”同时，他希望集运市场低迷的现状，能在中国农历新年之前有所好转。
另据了解，在亚欧航线上，目前正在运营中的船舶出现了严重的航行损失，由于没有从运营中获得利润，班轮公司正面临着巨大的营运成本压力。
与此同时，跨太航线的即期运价也在持续下跌。
根据波罗的海航运交易所与Freightos共同发布的全球集装箱货运指数（FBX），12月2日，美西航线运价为1426美元/FEU，与11月25日的1935美元/FEU相比，大跌26.3%。
不过，有分析人士认为，美国消费者在今年“黑色星期五”期间的在线支出达到创纪录的91.2亿美元后，零售库存需要补充，新订单可能会提振跨太航线的货量，以阻止即期运价的下跌。
马士基也表示，尽管前景黯淡，但美国一些零售行业出现了“活跃迹象”。
相比之下，跨大西洋航线的运价仍然“坚挺”。12月2日的运价为6358美元/FEU，与11月25日的6527美元/FEU相比，下跌2.6%，跌幅较小。
这也使得跨大西洋航线成为市场新宠，班轮巨头们不断增加在该航线上的运力部署。
海洋联盟日前就宣布，再次提升跨大西洋航线运力，将该航线上的4艘8500TEU～10000TEU型船，替换为4艘11000TEU～14000TEU型船。
Chinese 
English